Porto de Santos: novos tempos

A eficiência dos terminais de contêineres do Porto de Santos aumentou muito desde o segundo semestre de 2013, quando entraram em operação  dois megaempreendimentos, Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP), que ampliaram a oferta de espaço. Até então, o Tecon-Santos, da Santos Brasil, o maior terminal de uso público de contêineres do País, fazia o que estava ao seu alcance, o que já não era pouco, mas não conseguia atender plenamente à demanda.

Inaugurado em julho de 2013, o terminal da Embraport, que tem como acionistas a Odebrecht (66,7%) e a DP World (33,3%), recebeu investimentos de R$ 2,3 bilhões, enquanto o da BTP, parceria das empresas europeias Terminal Investment Limited (TIL) e APM Terminals, investiu R$ 2 bilhões, tendo começado a operar em agosto do ano passado.
Em função disso, já se diz que a produtividade dos terminais de contêineres no maior porto brasileiro está entre as mais altas do mundo. E que seus números de movimentação por hora – principal indicador de eficiência – teriam ultrapassado os de grandes complexos portuários do mundo, como o de Roterdã, na Holanda, e o de Hamburgo, na Alemanha, aproximando-se dos portos chineses. É o que garante levantamento recente da empresa alemã de transporte marítimo Hamburg Sud, que leva em conta o desempenho na operação dos navios da classe Cap San, com até 9,6 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 335 metros de comprimento.

Para confirmar esses números, é preciso, porém, aguardar o levantamento para 2014 do JOC Group (Journal of Commerce), empresa norte-americana que fornece dados globais de inteligência nas áreas de comércio, transporte e logística, o JOC Port Productivity Data, até aqui considerado o mais confiável ranking mundial no segmento. Em 2013, de acordo com esse ranking, os portos chineses de Tianjin, Qingdao e Ningbo foram considerados os mais produtivos. Os três terminais mais produtivos foram APM Terminals Yokohama, Tianjin Port Pacific International Container Terminal e Ningbo Beilun Second Terminal. No topo do levantamento, o porto de Tianjin registrou 130 movimentos por hora, o de Quingdao, 126, e o de Ningbo, 120.

Para se ter um termo de comparação, é de lembrar que, antes da entrada em funcionamento daqueles dois terminais, a produtividade em Santos estava em torno de 60 contêineres por hora, abaixo da média mundial, que é de 80 por hora. Roterdã, por exemplo, registra uma média de 86 por hora e o de Hamburgo, 81 por hora, conforme o 2013 JOC Port Productivity Data.  No continente americano, os mais produtivos foram os portos de Balboa, no Panamá, com 91movimentos por hora, e de Long Beach, com 88, e de Los Angeles, com 87, nos Estados Unidos.

Com a entrada em operação daqueles novos terminais, Santos ampliou sua capacidade, alcançando em 2014 até agora a média de 104 movimentos por hora, marca que não só se situa acima da média global como ultrapassa as médias que Roterdã, Hamburgo, Balboa, Long Beach, Los Angeles e outros portos alcançaram em 2013.
Fonte: http://www.newscomex.com.br/mostra_artigo.php?codigo=872

Santos, o hub port brasileiro

Não é de hoje que se defende a ideia segundo a qual o Porto de Santos, por sua posição estratégica, deveria se tornar um hub port, ou seja,  um porto concentrador de cargas. O próprio governo federal, desde pelo menos 2008, chegou a essa conclusão, o que pode ser conferido em vários dos diagnósticos que as autoridades portuárias mandaram fazer já neste século XXI. Se não se sai da teoria à prática, é porque, infelizmente, há um excesso de centralismo no planejamento e na fixação das metas. Sem contar que as decisões precisam ser tomadas em conjunto, envolvendo não só vários ministérios como as três esferas de poder (União, Estado e municípios).

Ora, para que Santos se torne um hub port, antes de mais nada, é preciso que a cabotagem seja revitalizada. Desde já, porém, levantam-se dois obstáculos que o governo, há largos anos, evita enfrentar. O primeiro é a questão dos encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, que compromete a competitividade das empresas nacionais. Segundo as empresas que operam no setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais do que um tripulante estrangeiro.

O outro entrave é a questão do bunker, o combustível que movimenta os navios, cujos custos são altamente onerosos para os armadores nacionais. Ao contrário do diesel consumido pelo modal rodoviário, que recebe incentivo fiscal, a cabotagem não usufrui de nenhum benefício, o que torna o combustível muito oneroso para o segmento. Já para os navios de longo curso o combustível é mais barato, pois estão isentos de impostos.

Além de superar esses dois obstáculos, é preciso ao menos reduzir a burocracia que impede o modal de crescer. Afinal, não é admissível que uma carga de cabotagem, que não deixa os limites físicos da Nação, tenha de receber o mesmo tratamento que se dá a uma mercadoria procedente de outro país. Por exemplo: o Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DFMM) ainda exige um processo burocrático de comprovação de não-incidência do tributo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

Para piorar, a idade média das frotas das empresas que atuam no segmento é bastante avançada, em torno de 18 anos. Isso significa que o governo precisa urgentemente criar um programa de incentivo para que a indústria naval nacional possa produzir os navios que o mercado necessita.

Com nove mil quilômetros de costa e condições climáticas favoráveis à navegação durante praticamente todo o ano, o Brasil sempre dispôs de grande potencial para o desenvolvimento da cabotagem, meio de transporte considerado pelo menos 20% mais barato que o rodoviário, que, aliás, continuará insuperável em menores distâncias. Para tanto, porém, é preciso que haja portos mais estruturados, especialmente em armazenagem e acessos, que possam funcionar na órbita de um hub port.

Nesse sentido, Santos, com níveis de movimentação de contêineres que já se aproximam dos portos chineses e localizado na região que concentra 70% da economia nacional, apresenta-se com a natural vocação para se transformar no grande hub port brasileiro.

Fonte:http://www.newscomex.com.br/mostra_artigo.php?codigo=879

Comércio exterior: fim do imobilismo

O déficit esperado na corrente de comércio (importações/exportações) para este ano é resultado direto do fracasso da política oficial, que se caracterizou não só por imobilismo como pela defesa do isolacionismo do País no concerto das nações. Isso ficou claro até na recente campanha eleitoral em que o situacionismo procurou defender como um legado uma pretensa independência em relação aos Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Se vender ou comprar cada vez mais significa dependência ou subserviência, a China, que nos últimos tempos caracterizou sua política de comércio exterior pelo pragmatismo, seria hoje o país mais dependente dos Estados Unidos. E não o é.

O fracasso da política de comércio exterior atual também fica claro na falta de capacidade da diplomacia brasileira de levar o Mercosul a um acordo com a União Europeia, depois de mais de uma década de negociações infrutíferas. Em nome da preservação do Mercosul, o Brasil evita fazer um acordo direto com a União Europeia, embora o Tratado de Assunção, que criou o bloco, não o proíba.  No entanto, o Mercosul, que nos seus primeiros anos de funcionamento, absorvia grande parte dos produtos manufaturados brasileiros, já se encontra numa fase de esfacelamento.

Por falta de competitividade, os manufaturados brasileiros vêm sendo substituídos por produtos chineses nas prateleiras sul-americanas. Para piorar, até mesmo as commodities, que vinham garantindo o superávit na balança comercial, começam a entrar num ciclo pouco favorável, depois que a China deixou de crescer nos níveis de anos anteriores, o que provocou queda na demanda por minério de ferro e soja, especialmente.

O resultado de tanto imobilismo pode ser constatado nos números: depois de taxas de crescimento muito promissoras durante a primeira década do século, como 7,5% em 2010, nos últimos anos, verificou-se uma contração no crescimento da economia brasileira com taxas inferiores a 2%. De acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI), as previsões do crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro são pessimistas, acreditando-se que só em 2015 poderá ocorrer uma paulatina recuperação, para se atingir uma taxa de 4% ao ano até 2018.

Apesar disso, não se vê o governo que se encerra anunciar possíveis acordos com outras nações emergentes ou blocos. Nem mesmo a possível aproximação do Mercosul com a Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) é citada com ênfase nas declarações dos responsáveis pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Tampouco se fala em abertura da economia, uma das mais fechadas do planeta, ou em redução dos fatores que formam o chamado custo Brasil, ou ainda na reforma do Estado e do seu sistema fiscal. Neste particular, é de lembrar que os impostos representam mais de 35% do PIB do País, o que impõe elevados custos às empresas, tirando-lhes a competitividade. Portanto, é preciso sair do imobilismo o mais rápido possível.

Comércio exterior: mais pragmatismo

Uma máxima do pensamento brasileiro diz que o Brasil cresce de noite, enquanto os políticos dormem. É possível que muitos estejam dormindo também durante o período diurno porque o País tem crescido em vários segmentos, embora os índices desse crescimento apareçam igualmente de forma negativa, como na questão da violência social, cujos números superam os de países em guerra civil.

A que vêm estas reflexões? Vêm a propósito de um dado que não pode passar despercebido. E que, de certa maneira, assemelha-se à boutade com que se abriu este artigo: apesar de todo o empenho dos últimos governos para baixar o volume de comércio com os Estados Unidos, a pretexto de diminuir uma possível dependência econômica e política, a nação norte-americana constituiu no primeiro semestre o maior mercado importador de produtos manufaturados brasileiros, superando a Argentina. Além disso, os Estados Unidos são também o maior cliente do agronegócio brasileiro.

Doze anos passados depois que essa visão terceiromundista tomou corpo em Brasília, a estratégia de diminuir a dependência em relação aos Estados Unidos com a abertura de outros mercados, especialmente na África, Ásia e Oriente Médio, mostrou-se inócua. Hoje, por exemplo, o mercado africano representa apenas 4% do total das exportações brasileiras, segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Apesar da retórica governamental, uma estratégia nunca excluiu a outra, pois o Brasil poderia ter continuado a vender cada vez mais para os Estados Unidos, sem deixar de ampliar sua participação no mercado mundial, tivesse sua diplomacia buscado outros tratados e acordos de preferências tarifárias. Como preferiu ficar limitado ao Mercosul e apostou cegamente na Rodada Doha, da Organização Mundial do Comércio (OMC), que prevê a liberalização tarifária entre seus países-membros, o Brasil acabou por se isolar, a ponto de correr o risco de fechar 2014 no negativo.

Sem alternativas para o Mercosul, o País hoje sofre com a redução de negócios com a Argentina: em 2014, as vendas para o país vizinho responderam por 77% da queda da exportação brasileira, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic). Para piorar, nem as commodities deverão ajudar a reverter o baixo desempenho. Afinal, o preço do minério de ferro está cada vez mais baixo. E tanto o preço da soja como o do milho estão em queda.

É de se ressaltar que a soja e o milho são também os principais produtos da pauta de exportação argentina, o que significa que a receita das vendas externas do país vizinho deverá cair, prejudicando assim as exportações brasileiras para aquele mercado. Por fim, não se pode esperar muito do petróleo em bruto, já que para 2015 a previsão é de um crescimento de apenas 10% na quantidade de vendas.

Em outras palavras: talvez seja o caso de o governo brasileiro fazer vistas grossas para o episódio de espionagem norte-americana sobre suas ações e retribuir os acenos de reaproximação que Washington tem feito para Brasília. Em questão de negócios, como bem sabem os asiáticos, o pragmatismo sempre foi a melhor política.

Os indicadores X os custos da logística no Brasil

De acordo com o ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), foram gastos R$ 507 bilhões de reais com logística somente em 2013.  Esse número representa cerca de 8,5% na receita líquida das empresas brasileiras. A atividade logística que mais gera custos no Brasil é o transporte, seguido da estocagem e armazenagem. E quando se fala em custos logísticos, o grande desafio está na criação de um planejamento para a sua redução, de modo a tornar a empresa mais competitiva em sua área de atuação.
Para tal, primeiramente, é necessário definir os principais custos dentro das duas grandes atividades logísticas: transportes e armazenagem. Os maiores custos com transportes estão relacionados à manutenção de veículos, combustíveis e pneus, mas também devem ser levadas em consideração as avarias decorrentes do transporte, o custo da mercadoria em trânsito, roubos de cargas, logística reversa, entre outros. Caso o transporte seja terceirizado, ainda teremos os custos com frete. No caso do estoque e armazenagem, devem ser considerados os custos de movimentação, perdas, avarias, seguro do material armazenado, os custos gerados pelo armazém (aluguel e despesas administrativas) e o do próprio estoque imobilizado.
Uma maneira eficaz de identificar os pontos que geram mais custos (e também gargalos) dentro do processo logístico é fazer uso de indicadores de performance ou KPI’s (Key Performance Indicators). Esses indicadores refletem o desempenho de uma operação ou do processo, fornecendo dados que podem ser analisados e posteriormente gerenciados de maneira proativa, possibilitando aos gestores a criação de um plano estratégico de redução de custos e melhoria contínua, com foco nas áreas mais problemáticas.
Segundo Kaplan e Norton (1997), o que não é medido não é gerenciado. E com as informações oferecidas por esses indicadores, além dos custos, é possível reduzir também o tempo de execução das tarefas, melhorar o desempenho, trabalhar pontos críticos, melhorar o nível de serviço, entre outros ganhos na operação. Esses indicadores devem ser medidos frequentemente, não somente para planejar e controlar, mas também com o objetivo de diagnosticar possíveis falhas no processo.
Mas é claro que os indicadores poderão variar de acordo com a área de atuação, estratégia e visão de cada companhia. Para obtenção desses indicadores é necessário ter informações quantitativas sobre recursos disponíveis, tempos de processos, solicitações atendidas, capacidade operacional, resultado das tarefas operacionais, quantidades de documentos, entre outras muitas informações que podem sem obtidas de maneira rápida e em tempo real através de ferramentas TMS (Transportation Management System) e WMS (Warehouse Management System), que são imprescindíveis na gestão do transporte e armazenagem.
Além das informações quantitativas disponibilizadas pelas ferramentas de tecnologia citadas acima, quando iremos montar os indicadores temos que ter em mão as metas e objetivos da organização, pois montar estratégias para alavancar as operações consiste inicialmente em “saber onde estamos” e “para onde queremos ir”. Os indicadores gerados pelo WMS e TMS nos forneceram informações de “onde estamos”, “em que velocidade está sendo executadas as atividades”, “onde estão os gargalos”, “visões gerenciais e financeiras do processo”. O objetivo da organização é traça a meta a ser alcançada por cada indicador.
Como o WMS e TMS gerenciam basicamente toda a cadeia logística, as informações necessárias já estão em seus bancos e dados e só precisam ser trabalhadas e apresentadas de maneira que possam ser analisadas mais rapidamente. Esses indicadores devem medir tempo e valor das operações mais críticas do dia a dia da empresa ou, se possível, todas elas. Em posse dessas informações é possível medir e analisar indicadores como os de transportes: percentual de entregas ou coletas concluídas no prazo, custo com avarias no transporte, percentual e custo com atrasos, utilização da capacidade do veículo, índice de atendimento de pedidos e acuracidade na emissão do CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico).
Quando se trata da armazenagem, que gere os índices de atendimento de pedidos, tempo de ciclo dos pedidos, acuracidade do inventário, produtividade dos recursos em cada tarefa/processo, tempo do veículo na doca, acuracidade do endereçamento, uso da capacidade de armazenagem, custo do estoque e giro do estoque, é possível conhecer os pontos que acarretam maiores gargalos nos processos e também a causa do problema, permitindo que o gestor tome medidas para reduzir esses gargalos e atenda o cliente em menor tempo. Também é possível ver onde estão os pontos que incidem mais custo na operação e tratá-los mais adequadamente. O caso é que os indicadores variam para cada empresa e cabe a cada gestor saber o que deve ser medido para que sejam desenvolvidos indicadores adequados às suas necessidades.
As ferramentas de gerenciamento (TMS e WMS), por possuírem as informações necessárias, conforme mencionado anteriormente, estão se aperfeiçoando para fornecer tais indicadores em forma de relatórios gerenciais e dashboards (representação gráfica dessas informações, consolidadas em uma única tela para melhor entendimento), tornando-se mais completas e eficazes na gestão logística. Elas também se tornaram mais flexíveis, permitindo que o próprio usuário desenvolva, da maneira que melhor lhe atenda, seus próprios relatórios e gráficos sem a necessidade de solicitar customizações e novos desenvolvimentos.

Com todas essas opções e flexibilidade somadas às informações consistentes e atualizadas, as ferramentas de gestão logística estão se tornando poderosas ferramentas de Business Intelligence (BI) dando total apoio à tomada de decisão com resultados mais precisos e eficazes. Contudo, não basta ter a ferramenta, é necessário fazer uso correto para obter as informações necessárias e atuar de forma corretiva nos pontos críticos do processo e de forma preventiva nos demais, buscando sempre a melhoria contínua para alcançar níveis diferenciados de competitividade no mercado.

A história do comércio entre Rússia e Brasil

Em 1814, chegaram ao Brasil os dois primeiros navios mercantes da Rússia, de propriedade da Casa de Comércio Brandt-Rodde & K. Nos anos seguintes, o comércio se desenvolveu apenas através de intermediários e alcançou uma cifra entre 3 milhões e 4 milhões de rublos (entre US$ 65 mil e US$ 87 mil) . O volume de exportação da Rússia foi cinco vezes menor do que o de importação, composta principalmente por algodão, café, couro, borracha e baunilha. Na costa brasileira, por sua vez, os russos entregavam trigo, madeira, petróleo, adubos minerais, vodka, álcool, ouro, esmalte e louça.
“O período de 1814 a 1917 foi caracterizado pelo grande interesse e esforço mútuo em se estabelecer o comércio perene. Mesmo assim, os empreendimentos sofreram diversas dificuldades, em primeiro lugar, da grande influência negativa da Inglaterra, fornecedora e compradora de produtos coloniais e das exportações russas, bem como do pequeno tamanho da frota mercante russa e da total dependência de intermediários, impedindo de forma significativa a expansão do comércio Brasil-Rússia”, explica o economista e historiador Aidar Shakírov.
Totalmente diferente foi o período entre 1917 e 1991, caracterizado em um primeiro momento por um grande impulso e depois pelo congelamento total do comércio entre os dois países. Eventos políticos, militares e revolucionários ocorridos tanto na URSS quanto no Brasil tiveram efeitos nótaveis nas relações comerciais. Em 9 de dezembro de 1959 foi assinado entre os dois países o Tratado sobre Comércio e Pagamentos, que colocou as relações bilaterais de URSS e Brasil em um novo patamar histórico.

Primeiramente, logo em 23 de novembro de 1961, as relações diplomáticas foram reestabelecidas. Em dois anos, escritórios de representação comercial foram abertos em Moscou e no Rio de Janeiro. Entre 1959 e 1963, o comércio aumentou 12 vezes, de 5,6 milhões para a 65,6 milhões de rublos (de US$ 122 mil para US$ 1,4 milhão). A participação da URSS no comércio exterior brasileiro em 1963 chegou a 3%.
Mas com a subida dos militares ao poder no Brasil em 1964, as relações comerciais congelaram: um pouco de petróleo russo em troca de algumas sacas de café e mais nada.
Durante a segunda metade da década de 1970 observou-se novamente um aumento no volume dos negócios, partindo de 125,8 milhões de rublos (US$ 2,8 milhões) em 1973 a 445,5 milhões (US$ 9,7 milhões) em 1978. O Brasil manteve regularmente o saldo positivo da balança comercial com a URSS, enquanto que “com as nações desenvolvidas o país constantemente apresentava um déficit comercial”, afirma Shakírov em sua obra “Rússia-Brasil: relações econômicas internacionais”. Naqueles anos, o Brasil adquiria sobretudo produtos de engenharia soviética, tais como turbinas e geradores que ainda hoje funcionam nas usinas hidrelétricas de Capivara e Sobradinho.
Cooperação
Nos anos 80 observa-se a transição das relações econômicas pautadas em acordos comerciais para o status de cooperação econômica. Nessa época, foi dado início aos trabalhos da Comissão Intergovernamental sobre Comércio e Cooperação Econômica e Técnico-Científica. Como resultado, já em 1984, uma equipe técnica composta por especialistas soviéticos prestou assistência à construção de uma usina para a produção de álcool etílico. Além disso, siderúrgicas brasileiras compraram tecnologia russa para alguns processos de fundição.
A última década do século 20 foi marcada por uma queda nas relações econômicas e pela estagnação em muitas áreas de indústria e comércio. A razão reside na reestruturação da vida e das atividades econômicas na Rússia, tanto no plano interno quanto no externo. No que toca à cooperação técnico-militar, apesar da compra pelo Brasil de mísseis antiáereos “Iglá” em 1994, não é possível considerar um sucesso os esforços nesta área.

Recuperação
Sinais de recuperação começam a despontar na primeira década do século 21. As relações comerciais apresentam um crescimento de 42% em 2010, com as trocas alcançando o montante de US$ 6 bilhões. Este progresso se deu após uma acentuada queda de 46% durante o ano de 2009, sob os US$ 8 bilhões anteriores à crise financeira global de 2008.
Em 2012, as trocas comerciais batiam a cifra de US$ 6,7 bilhões. Declarações recentes dos líderes russos afirmam que em breve os valores irão ultrapassar os US$ 10 bilhões. Enquanto isso não ocorre, vale ressaltar que as relações comerciais entre Brasil e China expandiram em 57% no ano passado, alcançando o montante de US$ 56, 3 bilhões.
Apesar de a China também estar localizada geograficamente longe do Brasil, ela é considerada um importante parceiro comercial. Por mais que os empresários russos reclamem da fragilidade do sistema de transporte e de logística, esses não são os problemas principais. A China foi capaz de estabelecer e fortificar uma conexão direta com a comunidade empresarial brasileira, enquanto os russos ainda utilizam serviços intermediários.
Por que não existem voos diretos entre Brasil e Rússia? Perguntas como essas formaram a crítica do presidente da União Russa de Industriais e Empresários, Aleksândr Chókhin, em uma palestra a empreendedores durante a visita de Dilma Rousseff a Moscou no ano passado. Da mesma forma se manifestou o vice-presidente do Sindicato da Indústria de Turismo, Iúri Barzíkin, durante a Exposição Internacional de Viagem e Turismo de Moscou, ocorrida em março do ano passado.
Mesmo com a ausência de voos diretos entre os dois países, o número de turistas russos cresceu: em 2010, 15 mil visitaram o Brasil. E 2012, o dobro.
“Podemos alcançar o patamar de 100 mil turistas sem problemas”, diz o empresário brasileiro Gilberto Ramos, “precisamos apenas organizar voos diretos”, completou.
“Venham trabalhar com o mercado russo, ficaremos felizes com isso. Precisamos não apenas fortalecer o comércio mútuo de alguns produtos específicos, como fertilizantes e carnes, mas encontrar novas formas de cooperação. É necessário investirmos uns nos outros”, afirmou o primeiro-ministro russo, Dmítri Medvedev, durante sua visita ao Brasil.

Para isso não é preciso grandes esforços: concretizar na Rússia a política de exportação e importação de bens, serviços e capitais provenientes da América Latina. Temos de agir agora, enquanto o equilíbrio de interesses poderá servir à solução de problemas do Brasil e da Rússia.

Aeroporto Santos Dumont, no Rio, fecha para pousos

O aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, fechou para pousos na manhã desta segunda-feira .

De acordo com a Infraero (estatal que administra os aeroportos), a forte neblina impediu o funcionamento normal do aeroporto.

No início da manhã, o aeroporto também ficou fechado para decolagens, mas a partir das 8h25 os aviões começaram a seguir viagem.

Ainda não há previsão de quando o funcionamento será totalmente normalizado.

Segundo a Infraero, três voos atrasaram e outros 11 foram cancelados.


Fonte: http://www.newscomex.com.br/mostra_noticia.php?codigo=28520